Le ministère des Postes a publié les spécifications et les plans de construction des wagons qui ont donné leur nom à ces itinéraires urbains – Service de wagons réglementaires – en 1879. Un wagon plus léger doté de parois grillagées pour contenir les sacs de courrier et de bâches pour les protéger des intempéries est alors devenu le véhicule standard du service de messagerie postale. En 1895, il existait des contrats de voitures régulières dans trente-sept villes et des contrats de voitures-écrans dans quarante-trois autres, en plus de quarante-huit villes qui utilisaient des voitures-écrans de messagerie postale sans contrat.
Le fait que des voitures tirées par des chevaux parcouraient des rues encombrées pour rencontrer les trains rapides du Rail Mail Service inquiétait le ministre des Postes John Wanamaker. En 1889, l'objectif a été fixé d'« assurer le transit du courrier selon des horaires plus rapides ; d'assurer des collectes et des distributions plus rapides dans les villes et villages au moyen de tubes pneumatiques ou d'autres courriers améliorés et plus rapides qu'aujourd'hui ; de faire progresser le courrier des États-Unis en tant que précurseur de l’extension du commerce américain ; élever l’ensemble du service à une plus grande utilité pour le peuple. La décennie suivante a vu des expériences visant à améliorer la collecte et la distribution dans la ville à l'aide de tramways, de tubes pneumatiques, de wagons améliorés et de wagons sans chevaux. En trois décennies, les camions postaux motorisés sont devenus le moyen de transport postal dominant dans la ville.
Le maître de poste de Saint-Louis, John Harlow, a commencé à exploiter un tramway du Bureau de Poste Ferroviaire (RPO) sur les voies du St. Louis and Suburban Railway le 5 décembre 1892. Au même moment, John Wanamaker a inauguré un tube pneumatique expérimental d'un demi-mile pour transporter courrier entre la succursale d'East Chestnut et le bureau de poste principal de Philadelphie le 17 février 1893. Des réseaux de tubes pneumatiques, totalisant plus de cinquante-six milles, collectaient et distribuaient le courrier dans six villes au moment où le Congrès mettait fin au financement en 1918. Le service RPO prenait fin en la plupart des villes aussi. Bien qu'autrefois utilisé dans quinze villes, en 1917, le service RPO de tramway n'est resté qu'à Cleveland, Omaha et Baltimore. En raison des rues encombrées, le système de tubes pneumatiques a été restauré à Boston et à New York dans les années 1920 et a été utilisé à New York jusque dans les années 1950.
Dans une dernière tentative d'amélioration du service des wagons, les services de régulation et de criblage ont été regroupés sous un seul budget en 1896, et des wagons de collecte et de distribution ont été introduits. Inspirés des voitures RPO, ces grands wagons tirés par des chevaux avec de l'espace pour que les commis traitent le courrier ont roulé dans les rues de Washington, D.C. et de New York le 1er octobre 1896. Après des tests supplémentaires à Buffalo et à Saint-Louis, le service a cessé en 1904.
Bien que le rapport annuel de 1896 parle d'« expériences avec des chariots sans chevaux », le premier essai d'un chariot motorisé Winston pour collecter le courrier n'a été effectué qu'une semaine de neige à Cleveland en décembre 1899. Le maître de poste de Saint-Louis a rapidement remplacé son système de collecte et Distribution. Wagons avec automobiles, qui ont été utilisés avec beaucoup d'avantages lors de la Louisiana Purchase Exposition de 1904. Depuis le premier contrat automobile à Baltimore, le 1er octobre 1906, l'utilisation de véhicules à moteur s'est développée rapidement. En 1921, le ministère des Postes avait standardisé huit types de camions. En 1929, le dernier service de tramway RPO à Baltimore a cessé. La victoire des véhicules automobiles fut complète lorsque le tube pneumatique de New York cessa de fonctionner le 31 décembre 1953 et que la dernière voiture à cheval de Philadelphie fut retirée le 31 janvier 1955.
David L. Straight
