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Correo Dentro de la Ciudad

Nadie pidió servicios de correo dentro de la ciudad durante los primeros días de la nación. Los clientes postales enviaban y recibían correo en la oficina de correos, y los usuarios del correo entregaban el correo directamente en cada oficina de correos a lo largo de la ruta. Sin embargo, a medida que las ciudades crecieron durante el siglo XIX, las necesidades se expandieron. Las personas que vivían en las ciudades reconocieron la necesidad de servicios postales adicionales: recolección, distribución y transporte. Existía un sistema inadecuado. El uso de sellos postales, seguido del prepago obligatorio del franqueo en 1855, hizo posible la introducción de buzones de recogida de cartas en las calles urbanas en 1858. La entrega en la ciudad, que comenzó en 1863, requería la distribución del correo a las sucursales, desde las cuales los carteros comenzaron sus rondas designadas.

Los barcos de vapor y los ferrocarriles entregaban las bolsas de correo a los muelles y depósitos lejos de la oficina de correos, que generalmente estaba ubicada en el distrito comercial central. Los mensajeros de correo, mencionados por primera vez en las Regulaciones Postales de 1843, fueron designados cuando la oficina de correos estaba "situada demasiado lejos del muelle de Steamboat o del depósito del Ferrocarril para que el transportista ordinario intercambie las bolsas". En 1887, el servicio de mensajería por correo se expandió para incluir "servicio de transferencia entre depósitos, sobre puentes o transbordadores, entre oficinas de correos, oficinas de correos y sucursales o estaciones". A diferencia de Star Route, los mensajeros de correo no contrataban por un período de tiempo fijo y el contratista o el administrador de correos local podían rescindirlo con poca antelación. Comenzando con Nueva York en la década de 1860, la oficina de correos se dio cuenta de que eran necesarios contratos más formales, pagados con las asignaciones de “Star Route” (Ruta de las estrellas), para asegurar un servicio adecuado en las ciudades más grandes.

El Departamento de Correos publicó especificaciones y planos de construcción para los vagones que dieron a estas rutas urbanas su nombre—Servicio de Vagones de Regulación—en 1879. Un vagón más liviano con lados de pantalla para sostener las bolsas de correo y lonas para protección contra las inclemencias del tiempo se convirtió en el vehículo estándar para el servicio de mensajería de correo. En 1895 había contratos de vagones reglamentarios en treinta y siete ciudades y contratos de vagones pantalla en cuarenta y tres más, además de cuarenta y ocho ciudades que empleaban vagones pantalla de mensajeros postales sin contratos.

El hecho de que los vagones tirados por caballos recorrieran las calles congestionadas para encontrarse con los rápidos trenes del Servicio de Correo Ferroviario preocupaba al Director General de Correos John Wanamaker. En 1889 se fijó el objetivo de "asegurar el tránsito del correo en horarios más rápidos; proporcionar recolecciones y distribuciones más rápidas en ciudades y pueblos mediante tubos neumáticos u otros correos mejorados y más rápidos que los que existen ahora; impulsar el correo estadounidense como precursor de la extensión de Comercio americano; elevar todo el servicio a una mayor utilidad para la gente". La siguiente década vio experimentos para mejorar la recolección y distribución dentro de la ciudad utilizando tranvías, tubos neumáticos, vagones mejorados y vagones sin caballos. En tres décadas, los camiones postales motorizados se convirtieron en la forma dominante de transporte postal dentro de la ciudad.

El director de correos de St. Louis, John Harlow, comenzó a operar un tranvía de la Oficina Postal de Ferrocarriles (RPO) sobre las vías del Ferrocarril Suburbano de St. Louis el 5 de diciembre de 1892. Al mismo tiempo, John Wanamaker inauguró un tubo neumático experimental de media milla para transportar correo entre la sucursal de East Chestnut y la oficina principal de correos de Filadelfia el 17 de febrero de 1893. Redes de tubos neumáticos, con un total de más de cincuenta y seis millas, recolectaron y distribuyeron el correo en seis ciudades cuando el Congreso finalizó la financiación en 1918. El servicio RPO finalizó en la mayoría de las ciudades entonces también. Aunque una vez se utilizó en quince ciudades, en 1917 el servicio RPO de tranvía permaneció solo en Cleveland, Omaha y Baltimore. Debido a las calles congestionadas, el sistema de tubos neumáticos se restauró en Boston y Nueva York durante la década de 1920 y se usó en Nueva York hasta la década de 1950.

En un último intento por mejorar el servicio de vagones, los servicios de vagones de regulación y pantalla se consolidaron bajo un presupuesto único en 1896, y se introdujeron los Vagones de Recogida y Distribución. Siguiendo el modelo de los autos RPO, estos grandes vagones tirados por caballos con espacio para que los empleados procesen el correo rodaron por las calles de Washington, D.C. y Nueva York el 1 de octubre de 1896. Después de pruebas adicionales en Buffalo y St. Louis, el servicio cesó en 1904.

Si bien el Informe anual de 1896 hablaba de "experimentos con los vagones sin caballos", la prueba inicial de un vagón motorizado Winston para recoger el correo no se realizó hasta una semana de nieve en Cleveland durante diciembre de 1899. El administrador de correos de St. Louis pronto reemplazó su Recolección y Distribución. Vagones con automóviles, que se utilizaron con gran ventaja en la Exposición de Compra de Luisiana de 1904. Desde el primer contrato de automóvil en Baltimore, el 1 de octubre de 1906, el uso de vehículos motorizados creció rápidamente. Para 1921, el Departamento de Correos había estandarizado ocho tipos de camiones. En 1929 cesó el último servicio RPO de tranvía en Baltimore. La victoria de los vehículos de motor fue completa cuando el tubo neumático de Nueva York dejó de funcionar el 31 de diciembre de 1953 y el último vagón de caballos de Filadelfia se retiró el 31 de enero de 1955.

David L. Straight