The 15th Maynard Sundman Lecture

DONALD J. SUNDMAN: Well, thank you.

It's fun to see people, and I see people that have been here in years past, and so that's terrific.

My brother Dave and I are very proud to continue this lecture series to honor our father, Maynard Sundman.

My father loved stamps, collected stamps as a kid.

His father thought it was a waste of time and wanted him to stop.

My father convinced his father, my grandfather, to allow him to collect.

He said he just wanted one stamp from each country.

And then you know how parents lose interest after a while.

So my father continued, turned it into his lifelong business and hobby.

And his... he was really excited about bringing the fun of collecting to a wide audience.

To... and millions of collectors have started with Littleton Stamp Company, then Littleton Coin Company or Mystic Stamp Company.

My brother Dave continues to run my father's company.

And my family bought Mystic in the '70s.

And so I continue to run that.

And we still... that's our guiding mission is to bring the fun of the hobby to collectors, to a wide audience.

And it's such a fantastic hobby.

And it was just today The New York Times has an article that says, "We could all use a little snail mail right now." We need... handwritten cards and letters add so much to our society and make us better people.

So, I agree with that.

And I'm very excited to be here today, and I look forward to the lecture.

Thank you.

CALVIN MITCHELL: I'd like to introduce Dr. Sample.

He attended Arizona State University as an undergraduate.

And he started his professional career in broadcast journalism.

And later, he decided to go into production and direction of award-winning documentaries, particularly history documentaries.

These documentaries have appeared on PBS and on the History Channel.

So he decided to return to school to pursue a graduate degree in history.

He received his Master's from Texas Christian University as well as his Ph.D.

So it was there that he started research on the, uh, Butterfield Overland Mail route.

He continued his research for twenty-five years.

So, the... he will be lecturing on, on that particular publication, The Texas Frontier and the Butterfield Overland Mail, 1858-1861.

He is... the book has received numerous awards, and, uh, including an Award of Excellence in Preserving History from the Texas Historical Commission.

And he has been inducted as a fellow in the Texas State Historical Association.

He is currently writing a book, which is... I think is quite interesting, on an unsolved murder that took place in Texas during the Reconstruction Period.

And ladies and gentlemen, please join me in welcoming Dr. Glen Ely to the podium.

GLEN SAMPLE ELY: Well, it's a pleasure to be here today.

Thank you, and thank you to your family for hosting this series.

We really appreciate it.

I also must give credit where credit is due.

For those twenty-five years I was doing this research, two gentlemen were helping me all the way, and I couldn't have done it without those two gentlemen.

And one of the gentlemen's son is sitting right back here in the, uh, blue denim shirt.

Wes, if you would raise your hand, so it's quite an honor to have Wesley Dearen here.

And his father's been a best friend for many years.

Okay, so... the Butterfield Overland Mail line, which ran from St. Louis and Memphis to San Francisco, operated from September 1858 until April 1861.

The overland road, which was 2,800 miles in length, passed through Missouri, Arkansas, Oklahoma, Texas, New Mexico, Arizona, and California.

A portion of my talk today focuses on a 740-mile Texas section of the route, which I've spent the last quarter-century researching.

Now, many of the people living and working on the Texas frontier during this period had connections to the mail line.

Some worked as agents, overseers, station managers, stage drivers, conductors, clerks, cooks, livestock handlers for the company.

Others provided cattle, horses, mules, merchandise, corn and flour, and forage to mail stations.

Indeed, one can't talk about the Texas antebellum frontier without also discussing Butterfield and its significant economic imprint upon the region.

The two are inextricably intertwined.

Now, prior to the Civil War, Washington played a far greater role in shaping the West Texas area than did the state legislature.

During this period, the U.S. Army and U.S. Postmaster General quickly became West Texas's major benefactors.

Soldiers and civilians built roads, forts, and subposts and guarded mail and passenger and freight traffic.

Federal payrolls and contracts provided enormous boosts to the local economy.

Many of the region's earliest settlements owe their existence and their survival to this federal presence.

LeRoy Hafen says that, "The Postal Service became an important political agency binding the western pioneer to his government and his home in the East." The federal government, through its mail service and military, was a pioneering agency leading the immigration, encouraging settlement, and making safe the routes of travel.

Now, echoing Hafen, Richard White says that the American West, which includes West Texas, "more than any other section of the U.S., is a creation not so much of individual or local efforts but of federal efforts." Indeed White contends, "the federal government shaped the West." Studies by a number of scholars show that both the Republic of Texas and the Lone Star State lacked sufficient resources to make internal improvements and protect its citizens.

Ultimately, it was the federal government and not Texas that facilitated European American settlement in the region.

Economically and militarily, the state of Texas was largely absent west of the 100th meridian or rough of Abilene... west of Abilene, Texas, today.

Now, the U.S. Army, in conjunction with the Postmaster General's overland mail service, spurred economic development of the region and its infrastructure.

Some of the oldest European American buildings in western Texas are overland mail stations and frontier forts.

Now, for an example, in 1846, the value of all property in Texas was $34 million.

In the second half of the 19th century, the U.S. Army spent twice that figure or more than $70 million in the Lone Star State and much of it in West Texas.

Robert Wooster aptly describes the area as "a child of federal subsidy." Frontier settlers, worried that if Texas seceded, um, that they would lose lucrative government contracts and markets for their agricultural products and indeed that the Army and the Butterfield Overland Mail would leave.

Payrolls would disappear, severely impacting local stores, hotels, and saloons.

It's no surprise then that Forts Davis, Stockton, Duncan, Inge, Mason, and Martin Scott were all located within Texas counties voting against secession.

Before proceeding any further, some history of the Butterfield Mail Line is in order.

On September 16th, 1857, Postmaster General Aaron Brown signed an agreement with John Butterfield of Utica, New York, and his associates of the Overland Mail Company to provide service from St. Louis and Memphis to San Francisco.

The six-year contract at $600,000 per year stipulated that the service be semi-weekly, or twice a week, and four-horse coaches or spring wagons, and that each trip be made within twenty-five days.

Muriel Wright points out that Congress "left the responsibility and the actual selection of the route... to President James Buchanan's administration." According to the San Francisco Bulletin, John Butterfield was an old friend and chum of Buchanan.

Buchanan's Postmaster General Aaron Brown was an ardent southerner from Tennessee.

Brown had received numerous bids for the mail contract, but he rejected them all.

Instead, he selected his own route, one of a southern orientation running through Missouri, Arkansas, Oklahoma, Texas, New Mexico, Arizona, and California.

Now, Brown argued that the optimal year-round climate of the southern route would ensure timely and reliable overland service.

While aspects of his argument had merit, many in Congress correctly perceived that regional bias had strongly influenced his decision.

Northern lawmakers were rightly concerned that a southern overland mail route would set a precedent for the nation's first transcontinental railroad and that the tracks of the railroad would follow the ruts of the overland mail service.

Postmaster General Brown certainly hoped this would be the case, describing his selection "as the pioneer route for the first great railroad that may be constructed to the Pacific." Northerners were not about to let this happen.

A California newspaper called the postmaster general's decision a "foul wrong" and "an outrage," while a Chicago paper blasted it as "one of the greatest swindles perpetrated upon the country by the slaveholders." Now ultimately, Congress deadlocked on the route to the Pacific.

And as Ray Billington and Martin Ridge note, "So long as sectionalism plagued the nation, no railroad could be built." Now, I would love to get this letter on the right here.

They go... they go for about $5,000 on auction now, one of the original overland letters.

Now, Postmaster General Brown awarded the, uh... Butterfield the route and his associates uh, for several... they got the overland contract for several reasons.

Besides his friendship with President Buchanan, John Butterfield had many years of experience operating mail and express services.

As Muriel Wright points out, "The greatest stager of all time, if not for all time... the greatest stager of the time, if not for all time, was John Butterfield... His ability and character of that of... His ability and character and that of his associates were unquestioned in Washington." One of Butterfield's associates in the venture was William G. Fargo of Wells Fargo and Company, founded in 1852.

Butterfield and Fargo, along with Henry Wells, were the three principal founders of the American Express Company in 1850.

W. Turrentine Jackson says that Wells Fargo stood to make a considerable sum for their ancillary express and financial operations in the West that connected to the great transcontinental mail line.

"It seems quite natural that Wells Fargo, the only one of four express companies operating in a trans-Missouri West would have the greatest continuing concern for the success of the Overland Mail Company." The Overland Mail Company established its offices at 82 Broadway in New York City.

Financially, the business was a joint stock company with two million in capital, consisting of 20,000 shares of $100 each.

As of August 1858, the company had sold almost twenty percent of its shares.

Stockholders were liable for all debts incurred.

Company officers included John Butterfield as president, Alexander Holland as treasurer, and John Livingston as secretary.

Confidential credit reports for 1860 noted that the firm was "in prosperous condition and making money fast" and all the "owners are wealthy." Now, the postmaster general's establishment of a transcontinental mail service between St. Louis and San Francisco, along with U.S. Army outposts in the region, offered the real prospect of making money from the federal government and related agencies on the frontier.

Many among the first wave of settlers moving westward after 1848 sensed a golden opportunity to capitalize on Washington's increased presence in the region.

Some of these frontier entrepreneurs got rich, some went broke, and others lost their lives.

Now, overland mail stations and military forts required regular supplies and services.

Butterfield stage stops and frontier outposts needed corn and hay for livestock as well as beef and produce for soldiers and employees.

They depended on merchants to serve their local communities and freighters to haul supplies.

They also needed civilian personnel to perform specific services.

While there are few corporate... few surviving corporate records documenting the Overland Mail Company operations, military quartermaster records and interviews with former employees reveal much detail about Butterfield's economic impact on the frontier.

In many cases, the mail company hired the same forage, livestock, and freighting contractors that supplied military outposts.

Some frontier residents, in an effort to maximize their income, worked several jobs at once.

Noted Butterfield stage driver Henry Skillman also supplied beef to Fort Bliss in El Paso County.

George Lyles, manager of Smith's Ranch Butterfield station held hay contracts for Fort Bliss and Fort Quitman, also in El Paso County.

When not helping manage Butterfield's Clear Fork station in Throckmorton County, J.G. Irwin worked as a beef contractor for nearby Camp Cooper.

Adam Rankin Johnson managed a string of Overland Mail Company stations while working simultaneously as a state surveyor and water freighter.

During the antebellum period, Texas's primitive transportation network hampered its economic development.

The state boasted few well-developed thoroughfares that permitted the timely movement of goods to market.

In the 1850s, the U.S. Army and Butterfield built and maintained much of West Texas's road system, which was used by countless soldiers, immigrants, freighters, and stagecoaches.

The Overland Mail Road was the 19th century equivalent of the modern interstate highway system, stimulating passenger traffic, commercial freighting, and economic development on the western frontier.

In June 1858, Butterfield representative Abel Rathbone Corbin wrote to U.S. Secretary of War John Floyd on behalf of the Overland Mail Company, informing Floyd of the route through Texas.

Corbin profusely thanked Secretary Floyd for "his kind expressions in regard to the Army furnishing through protection to the Overland Mail from St. Louis & Memphis to San Francisco." Secretary Floyd, however, had no intention of providing a personal armed escort for the Overland Mail Company.

Floyd wrote to Corbin, "You will perceive the impracticability of complying with your request.

Instructions, however, will be given to the commanders of the departments of Texas and New Mexico to afford such protection to the stages as the military services of their commands will permit." Now, considering the commanders' slender resources and the diminutive garrisons at their disposal, the U.S. Army could render only slight assistance.

One can read between the lines of Floyd's letter to see that Butterfield was on its own.

Along various sections of the Lone Star frontier, the U.S. Army was almost invisible, leaving isolated mail company employees to defend their stage stops against raiding Comanches and Apaches.

As a defensive deterrent, Butterfield constructed stout rock stations that resembled mini-fortresses.

The mail company staffed these stations with its own private army, typically four to five persons per station, each armed with a Sharps rifle and a Colt Navy Revolver.

Now, most of the stagecoaches used by the Overland Mail Company in West Texas were not the heavy wooden Concord coaches seen in such popular movies as Stagecoach.

Along the arid frontier, it was too taxing on livestock to pull a cumbersome Concord through deep sand roads in dry weather or through boggy stretches after heavy rains and flooding.

In Texas, the typical passenger vehicle was the lighter canvas-topped Celerity wagon, also known as a mud wagon.

Now, on average, Celerity wagons cost about $700 each.

Much of the time, four-mule teams were hitched to Butterfield's mud wagons, although horses were used on some sections of the route.

The mules varied in cost.

The lead mules at the front of the team ran from $35 to $40 each whereas higher grade mules known as wheelers, costing $70 to $80 each, were used at the back of the team closer to the coach.

The Overland Mail Company kept ten to twenty mules on hand at each station.

Butterfield's larger regional depots kept fifty to sixty mules and horses in reserve for much needed adjustments along the line.

Now, travel on a Celerity wagon during this time was far from luxurious.

Customers grumbled about chronic overcrowding of the coaches, citing instances where the mail company tried to cram six or seven people into a space designed to accommodate only four.

One traveler lamented, "Ordinary sized men have not the slightest chance of being at ease on their seats." Other passengers groused about the coach's interminably slow rate of travel across Texas, typically three to five miles per hour.

The special overland correspondent for the San Francisco Daily Evening Bulletin denounced the company's practice of using "miserable little worn-out mules" on the Texas portion of the route.

Well, when not dealing with complaints about the mules and the coach's quarters, employees had to contend with volatile customers.

In 1859, a Butterfield coach carrying Dr. J.C. Tucker pulled up to a Texas station at sunset, and the passengers disembarked for dinner.

Trouble had been brewing in Tucker's stagecoach for some hours before the meal stop.

Several of the passengers had gotten into a nasty argument and exchanged insults.

One of these, Dutchy, a rotund German, had refused from smoking his pipe in a tightly enclosed space.

A fellow traveler, Texas, who hailed from the Lone Star State, grabbed Dutchy's pipe from his mouth and tossed it out the coach window.

Now, the German's loud snoring also proved intolerable.

Texas said, "We'll have to get rid of this fellow" and he proceeded to unlatch the carriage door.

"The next jolt the stage made, the door gave way and out went Dutchy, heels over head, out into the road." Now, Texas had issues not only with Dutchy but also with a young Frenchman in the coach who didn't appreciate Texas's attention to his attractive female companion.

The Frenchman admonished Texas, "Damn you, don't address this lady." Texas replied, "Well Frenchy, you do speak English well enough to apologize at the next station." A half hour later, the overland coach pulled up at the stage stop.

And after dismounting, Texas and Frenchy decided to settle their differences with a duel in the station's corral.

After promising Dr. Tucker that he would "fix" the Frenchman, Texas entered the corral and faced his opponent before a crowd of half a dozen Butterfield employees.

In the exchange of shots that followed, Texas killed Frenchy.

By that time, the stage driver had finished his dinner and fresh livestock were in harness.

Tucker and Texas "could only seize some food and jump into the coach as the...wild mustangs started off on a fierce gallop." There was no discussion about presenting the matter to local authorities.

Tucker and Texas rode on together until New Mexico when Texas got off at Deming.

Such were the rough and tumble aspects of overland travel during the antebellum period.

In 1860, another incident involving a Butterfield traveler nicknamed Texas occurred east of Fort Davis.

Texas's fellow passengers on board the coach were a feisty crew.

Stiff from sitting in the same position for hours on end, they decided to try some new seating arrangements.

To create more legroom, those in the front of the Celerity wagon pushed the mailbags to the back.

Texas, sitting at the back of the vehicle, took offense at sharing his cramped space with the mailbags.

Ignoring Texas's complaints, one of those upfront continued moving sacks to the rear and, pointing to his pistols, said there would be a problem "unless his arrangement was agreed with." Now, this threat incensed Texas who immediately grabbed his own pistol and declared, "Well, if you talk about trouble, I can too; and as to that matter, I'd gladly have trouble as anything else." Texas's declaration and its accompanying gestures "immediately made the first complainant 'draw in' and exercise his 'prudence as the better part of valor.'" Both of these stories ably illustrate the ethos of the enduring Lone Star State motto, "Don't Mess with Texas." Turning now to everyday life at Butterfield stations, the Overland Mail Company built most of its stage stops during the summer of 1858.

Within a year, it had erected more than fifty in Texas alone.

Typically, Butterfield placed these stations near water sources but far enough away to allow Native Americans access.

Workers constructed the stage stops out of wood, adobe, rock, or a combination thereof.

Building a station took about fifteen days with a three-man crew.

The more elaborate rock structures cost about $1500 in labor and materials while the adobe and lumber buildings ran about $150 to $200 each.

Freighters hauled in finished wood for the doors, roofs, window frames, and floors to West Texas from San Antonio.

Each stage stop usually had about two to three rooms measuring fifteen by fifteen feet, uh, with an attached corral.

The corrals were seven to eight feet high, built of adobe and/or wood, although some featured stacked rock walls.

Some of the larger stations featured floor plans that were more elaborate and spacious.

Stage conductor Parker Burnham recalled several that were sixteen by thirty on one side, sixteen by thirty on another side with a gateway, uh, between the two leading to the station entrance.

At the back was a sixteen-foot square courtyard.

In these larger buildings, some of the rooms might have finished wood flooring.

Leon Holes Station, situated in Pecos County nine miles west of Fort Stockton, Texas, had five rooms including a dining room, kitchen, two bedrooms, and a storeroom.

The storeroom contained grain, commissary supplies, tools, and ammunition.

Many of the stage stops also included portholes in the walls for employees to shoot at attacking Indians.

As El Paso County District Judge Josiah Crosby said, none of these structures were "Fifth Avenue hotels.

They were rude buildings... improvised from materials at hand." Crosby never recalled seeing shingled roofs on the buildings or glass in their windows.

Employees constructed furniture for the station on site.

Workers made tables out of unfinished pine boards.

Chairs, more often benches, were fashioned from split logs.

Beds were rough-hewn and simple in design.

Stocking the overland mail stations created a sizable demand for frontier goods, which was welcome news for regional merchants.

The following list illustrates the average cost for station supplies in West Texas.

Flour was $8 a barrel; bacon twenty-five to thirty cents a pound; coffee, forty cents a pound; tea, fifty to sixty cents a pound; sugar, twenty to twenty-five cents a pound; salt, thirty to thirty-five cents a pound; and dried fruits, twenty-five to thirty cents a pound.

Now, station employees seldom ate canned meats.

Butterfield preferred to keep fresh beeves and hogs at the stage stops.

The Overland Mail Company kept a large supply of corn and hay on hand for the livestock as the local terrain was usually too sparse to support a station's requirements year-round.

Local grasses were most prevalent from spring to early fall during the so-called rainy season.

Leaving the stage stop to go out and cut hay was often a deadly task.

Raiding Comanches and Apaches targeted employees out on forage detail.

Parker Burnham recalled, "At times you couldn't put a value on hay for it was impossible to get a man to go out and cut it.

They wouldn't cut it for $50 an hour." Burnham remembered "three instances" of men being "killed by Indians while cutting hay." As a result, the mail company increasingly resorted to hiring contractors to freight in the necessary forage by wagon train.

To avoid any possible shortfalls, mail contractors laid in an eight-to nine-month supply, which was ten to twelve tons of hay at $20 per ton and 300 to 400 bushels of corn at $3 per bushel.

Now, the Overland Mail Company operated on average forty-four stations in Texas during its contract.

There were four employees per station - more in the towns - or approximately 176 employees in Texas.

In 1860, skilled workers such as blacksmiths, carpenters, and stonemasons earned $1.70 a day whereas common laborers made $1 a day.

Since most overland workers were laborers, a good average for all workers might be $1.25 per day or $456 per year for a total Texas payroll per year of $80,256.

Seeking federal contracts and employment with the Overland Mail Company, a number of Texans left their homes and moved out to West Texas.

Perhaps no person understood the dynamics of the federal frontier economy better than 41-year-old J. D. Holliday, a native of Kentucky.

Holliday owned Comanche Springs in Pecos County.

The springs, located at Fort Stockton, were among the most important water sources in West Texas.

This astute entrepreneur also worked as station manager of the Overland Mail Company stationed there.

In 1859, the U.S. Army established Fort Stockton on Holliday's land near the stage stop, paying him rent.

Shortly thereafter, Holliday became the post's sutler, commodities contractor, and the postmaster.

Through his shrewd real estate deals and lucrative government contracts, the Kentuckian repeatedly demonstrated a keen acumen in maximizing business opportunities in this remote region.

Now, in May 1859, the Overland Mail Company fine-tuned its route in western Texas, moving operations from the Upper Emigrant Road southward to the Lower Emigrant Road.

A major incentive for this move was the U.S. Army's increased presence along the lower road west of the Pecos River.

In September 1858, the military established Fort Quitman six miles below the lower... the junction of the lower road and the Rio Grande.

Four months later, in January 1859, troops established Fort Stockton at Comanche Springs astride the Comanche War Trail.

These two new outposts, along with the existing Fort Davis and Fort Bliss at El Paso County, provided a federal military presence along the lower road that had been sorely lacking on the upper road.

Now, while the switch to the lower road afforded Butterfield better military protection, the expense of abandoning its upper road infrastructure as well as establishing, supplying, and manning fifteen new stations on the lower road created an additional financial burden that the company could ill afford.

As the second half 1859 wore on, the Overland Mail Company's board of directors faced an impending fiscal crisis that required immediate action.

Although Butterfield's financial... although Butterfield's contract was a hefty $600,000 per year, the federal government was unable to honor its financial obligations after March 1859 when Congress deadlocked over the annual post office, uh, appropriation bill.

As a result, Butterfield's cash flow dried up, forcing it to borrow heavily.

Confidential credit reports from March 1860 noted that the Overland Mail Company was "a little embarrassed before the post office appropriation bill was passed but is now in funds and will soon have $300,000 due from the government." The delays ultimately proved costly.

In April 1860, company secretary Alexander Holland reported that "the failure of the government to pay the mail contractors for the past year has entailed upon us a loss of $65,000." Mounting debts, including postal revenue losses and the alteration of its Texas itinerary, eventually precipitated the removal of Overland Mail Company president John Butterfield.

A study of the company's financial operations by W. Turrentine Jackson reveals that "from the beginning Wells Fargo served as the 'banker' for the Overland Mail Company... making loans on an unsecured basis for the development of the mail oper... the mail enterprise." Three of the major shareholders in the Overland Mail Company also served as directors of Wells Fargo.

At an August 1859 board meeting of the Overland Mail Company, two sitting Wells Fargo directors raised concerns about management and excessive expenditures.

By early 1860, their concern proved even greater when an accounting showed that the Overland Mail Company owed Wells Fargo more than $162,000 in loans.

The situation came to a head at a subsequent board meeting in March 1860 when Wells Fargo made clear that all advances made to the Overland Mail Company would thenceforth need to be secured with collateral.

Wells Fargo demanded that the Overland Mail Company assign all of its physical assets as collateral to guarantee these loans.

Wells Fargo also threatened that if the mail company didn't meet their demands, they would file a foreclosure action against it.

At another board meeting on March 20th, 1860, the directors reached a compromise.

Wells Fargo would withdraw its foreclosure action provided changes were made in the board of directors and John Butterfield removed as president of the Overland Mail Company.

The following day by a vote of six to one, the board installed John B. Dinsmore as the new president.

Wells Fargo now controlled the Overland Mail Company.

Ironically, John Butterfield was no longer in charge of the stage line that bore his name, the Butterfield Overland Mail.

Okay. With our introduction now in place, let's go out in the field and visit several of these historic sites on Texas's antebellum frontier.

Our first stop today will be on the Middle Concho River west of present-day San Angelo, Texas.

At the head of the Middle Concho, west of... excuse me... at the head of the Middle Concho, coaches stopped at Butterfield's Head of Concho Station.

Situated at 2,400 feet in elevation, Head of Concho was the last permanent water on the route for eighty miles until Horsehead Crossing on the Pecos River.

Head of Concho also served as a regional operations hub and supply base for the Overland Mail Company.

Butterfield built a substantial rock fortress here near a deep-water hole that provided an ample supply of water for both employees and livestock.

You can see some of these walls here.

This is probably one of the better-preserved, uh, station ruins in Texas.

And, uh, there is yours truly in a trace of the old road there in the middle.

And this is some of the artifacts that, uh, were found at the site when we went out there.

Now, describing a setting, one traveler noted the "low arid hills" surrounding the stage stop.

The land, "destitute of all timber," was "perfectly dry and dusty." Head of Concho also served as a beef depot.

The steady demand for cattle on the Texas frontier encouraged local ranchers and overland employees to raise livestock to sell to the mail company and the military.

A San Francisco reporter riding eastward in 18... late 1858 observed that the station keeper at Head of Concho "had one hundred head of cows grazing in the vicinity." Our next stop today is at Mountain Pass in Taylor County, which is southwest of modern-day Abilene, Texas.

Mountain Pass runs through the 2,400-foot Callahan Divide.

This divide lies halfway between the Clear Fork and Colorado River watersheds.

Today drivers on Interstate 20 can see the Callahan Divide off in the distance south of Merkel, Texas.

Throughout its use as a stage stop, Mountain Pass consistently ranked as one of the deadliest sites on the entire Texas route.

Mountain Pass Station sits on a hill overlooking a fine spring.

Today the spring's an enclosed pond ringed by tall rushes.

I was able to get a picture of my dad there by the pond.

He's now deceased, so it was neat to have him out there.

When New York Herald reporter Waterman Ormsby's Butterfield coach stopped at Mountain Pass Station in September 1868, an elderly African American woman served him breakfast of "coffee, tough beef, and butterless short cake." Commenting on his meal, Ormsby said, "There's an old saying that 'every man must eat his peck of dirt,' and I think I've had good measure with my peck on this trip, which has been roughing it with a vengeance." In marked contrast, Daily Alta California reporter J. M. Farwell enjoyed his visit here.

Arriving at two in the morning in early November 1858, Farwell savored a good meal of "beef steaks, eggs, coffee, and the like." Remarking on his coach's easy passage down the Callahan Divide, Farwell said that the place could hardly be called a "pass" as the road was so smooth and the coach's rate of speed through it so fast.

The occupants of a July 1860 eastbound coach might have differed with Farwell.

A Celerity wagon with seven passengers, a driver, and a Butterfield conductor named Stout ran into serious trouble soon after leaving Mountain Pass Station.

When the reinsman cracked his whip, the horses took off at a fast clip.

Upon reaching the brow of the pass, the driver tried to apply his brakes before descending down the gorge.

The brakes failed, forcing the vehicle's operator to take drastic measures.

He turned the horses towards the side of the hill and drove the coach off the road.

The wagon hit a tree, "literally smashing the coach in pieces, killing one man...and injuring every other person in the stage to a more or less extent." The dead man was a cattle drover from Missouri named MacKay on his way to California.

A newspaper report said that the conductor, Mr. Stout, "was severely cut on the face, his nose being completely flattened... and also complains of internal injuries." The fatal accident delayed overland mail service for thirty hours.

And in an odd twist of fate, MacKay had convinced the original ticket holder, a man from Iowa, to relinquish his seat on the ill-fated coach so that MacKay could ride with a friend.

And finally, although the Butterfield Overland Mail operated for just thirty months from September 1858 until April 1861, during that time the mail line influenced and intersected much of the nation's frontier history.

While some of our story today takes place within the Lone Star State, this is an American tale.

Many of the same concerns that challenged 19th century Texans confronted citizens across the frontier.

Thank you.

MITCHELL: Okay. Now we have about fifteen minutes for Q&A.

So, I have the mic.

So for those of you who are interested in asking a question, let me know, and I will hand you the mic.

AUDIENCE: I'm wondering, what was the situation before the overland -- the, uh, Butterfield stage? Say you were in St. Louis and you wanted to get a letter to California.

What would you do? If you had a letter and you wanted to get it to San Francisco from, say, St. Louis, what was involved in doing that? How did you get a letter prior to this 1858 effort to San Francisco? ELY: Okay. So typically, it would go by ship then around on the mail steamers that would take the mail that way around to San Francisco.

So the need was, was try to connect the country internally, provide mail and passenger service so that all these communities in the interior of the country could receive their mail and also bring passengers across the country, connecting California to, to the rest of the country.

AUDIENCE: And where would that steamer go? ELY: Okay. So they would go around, I believe, around South America and come around up there.

AUDIENCE: All the way... they wouldn't come across the Isthmus of Panama? They would come all the way around South America? ELY: There was none.

AUDIENCE: It would be by land.

ELY: It could have.

I'm not an expert on the seagoing vessels.

Perhaps some of you know that. I'm not sure on that.

AUDIENCE: I think I've heard that the safer way was to go all the way around South America and the risky way was to go overland through Panama.

AUDIENCE: Because of the diseases.

AUDIENCE: Yeah.

ELY: Right.

AUDIENCE: Thank you. You talked about Concho.

The U.S. Army had a post there, Fort Concho, which is still there in museum quality today.

Did this... you talked about all the events that were occurring at the Butterfield station.

At that time was Fort Concho there and would have the troops responded? Or, um, do you have any information on that? ELY: So Fort Concho was constructed in 1867.

AUDIENCE: Okay, after the Civil War.

ELY: Yeah. I'll actually be there in a couple of weeks, and so they... they're literally on their own out here.

AUDIENCE: Thank you.

ELY: Yes, sir. Thank you. Yes, sir.

AUDIENCE: Any recorded mail robberies... any recorded mail robberies in that period? ELY: No. We have Indian attacks, Comanches attacking the stagecoach.

And many of the stations along the Texas route got hammered, not just once, twice, three times.

A number of people killed, as you heard.

But I did find... I went through all the newspapers.

I did find a robbery in Arkansas.

And it's also a myth.

They also say that the, uh, Overland Mail Company never carried gold or silver, but they did.

I have an account in the book which talks about in early 1861 when the country's coming apart, you actually have... this is true... Texas Rangers attacking mail company stations, stealing their forage, and taking materials from... from the Overland Mail line.

Uh, and so one coach, the conductor said that he waited off the road in some bushes for a while 'til the rangers went by because he was carrying a quantity of gold and silver, and he didn't want it liberated by the Texas Rangers.

Yeah.

AUDIENCE: Thank you, Dr. Ely.

Um, you talked about the dissolution of the Overland.

Um, can you tell us a little bit more whether that was rather sudden with secession or whether there was sort of a gradual deterioration of service? ELY: Yeah. It was the latter case.

So Congress on March 2nd, 1861, ordered Butterfield to move the route up to the central route, okay, through the middle of the country off the southern route.

But that actually didn't take place until... the last time I can find an overland coach going through Texas is the first week of April.

And a postmaster general in San Francisco on April 5th uh, says that no more coaches are going to be going eastward.

So roughly about the first week of April.

And then I have an account uh, of the newspaper and there's a huge caravan going westward out of Texas, uh, to Union territory, of all these coaches and several hundred livestock and employees.

This big exodus.

So they're closing down the route and actually leaving Texas in early May 1861.

AUDIENCE: Hearing of all the travails going across country, how hard was it to recruit people to work for that line? Because I certainly wouldn't want to volunteer.

ELY: Well, as you saw, I mean, a lot of people... a dollar a day back then was pretty good pay, and that's what cowboys were often paid during the 19th century was a dollar a day.

So people needed jobs.

And as I pointed out, several people were working several jobs at once to maximize their opportunities. Yeah.

You wouldn't have gotten me to go out there, but a lot of times, UH, especially like in this area here, you had German American immigrants who lived several hundred miles from here.

So their homes might be in Fredericksburg or Mason, Texas.

And they would come out here to the mail line and then you know they could take a break and go home.

Obviously, some of these station managers like Shephard would come all the way from Kansas.

I'm sure he got paid more. But, yeah.

It would have been a pretty rough deal.

[Traducción automática]

DONALD J. SUNDMAN: Bueno, gracias.

Es divertido ver gente, y veo gente que ha estado aquí en años pasados, y eso es fantástico.

Mi hermano Dave y yo estamos muy orgullosos de continuar con esta serie de conferencias en honor a nuestro padre, Maynard Sundman.

A mi padre le encantaban las estampillas, coleccionaba estampillas cuando era niño.

Su padre pensó que era una pérdida de tiempo y quería que se detuviera.

Mi padre convenció a su padre, mi abuelo, para que le permitiera cobrar.

Dijo que solo quería un sello de cada país.

Y luego sabes cómo los padres pierden interés después de un tiempo.

Así continuó mi padre, convirtiéndolo en su negocio y pasatiempo de toda la vida.

Y él... estaba realmente emocionado de llevar la diversión de coleccionar a una amplia audiencia.

A... y millones de coleccionistas han comenzado con Littleton Stamp Company, luego Littleton Coin Company o Mystic Stamp Company.

Mi hermano Dave continúa dirigiendo la empresa de mi padre.

Y mi familia compró Mystic en los años 70.

Y así sigo ejecutando eso.

Y todavía... esa es nuestra misión principal: llevar la diversión del pasatiempo a los coleccionistas, a una amplia audiencia.

Y es un pasatiempo tan fantástico.

Y fue justo hoy. El New York Times tiene un artículo que dice: "A todos nos vendría bien un pequeño correo postal en este momento". Necesitamos... tarjetas y cartas escritas a mano aportan mucho a nuestra sociedad y nos hacen mejores personas.

Entonces, estoy de acuerdo con eso.

Y estoy muy emocionado de estar aquí hoy, y espero con ansias la conferencia.

Gracias.

CALVIN MITCHELL: Me gustaría presentar al Dr. Sample.

Asistió a la Universidad Estatal de Arizona como estudiante universitario.

E inició su carrera profesional en el periodismo televisivo.

Y luego, decidió dedicarse a la producción y dirección de documentales premiados, particularmente documentales de historia.

Estos documentales han aparecido en PBS y en History Channel.

Entonces decidió regresar a la escuela para obtener un título de posgrado en historia.

Recibió su Maestría de Texas Christian University así como su Ph.D.

Así que fue allí donde comenzó a investigar sobre la ruta Butterfield Overland Mail.

Continuó su investigación durante veinticinco años.

Entonces, el... él estará disertando sobre, en esa publicación en particular, The Texas Frontier and the Butterfield Overland Mail, 1858-1861.

Él es... el libro ha recibido numerosos premios, e incluso un Premio a la Excelencia en la Preservación de la Historia de la Comisión Histórica de Texas.

Y ha sido admitido como miembro de la Asociación Histórica del Estado de Texas.

Actualmente está escribiendo un libro, que es... Creo que es bastante interesante, sobre un asesinato sin resolver que tuvo lugar en Texas durante el Período de Reconstrucción.

Y damas y caballeros, únanse a mí para darle la bienvenida al podio al Dr. Glen Ely.

GLEN SAMPLE ELY: Bueno, es un placer estar aquí hoy.

Gracias y gracias a su familia por organizar esta serie.

Nosotros realmente lo apreciamos.

También debo dar crédito cuando se debe.

Durante esos veinticinco años que estuve haciendo esta investigación, dos caballeros me ayudaron en todo momento, y no podría haberlo hecho sin esos dos caballeros.

Y uno de los hijos de los caballeros está sentado aquí atrás con la camisa de mezclilla azul.

Wes, si pudiera levantar la mano, es un gran honor tener a Wesley Dearen aquí.

Y su padre ha sido su mejor amigo durante muchos años.

Bien, entonces... la línea Butterfield Overland Mail, que iba desde St. Louis y Memphis hasta San Francisco, operó desde septiembre de 1858 hasta abril de 1861.

El camino terrestre, que tenía 2.800 millas de largo, pasaba por Missouri, Arkansas, Oklahoma, Texas, Nuevo México, Arizona y California.

Una parte de mi charla de hoy se centra en una sección de la ruta de Texas de 740 millas, que he investigado durante el último cuarto de siglo.

Ahora, muchas de las personas que vivían y trabajaban en la frontera de Texas durante este período tenían conexiones con la línea de correo.

Algunos trabajaron como agentes, supervisores, gerentes de estación, conductores de escena, conductores, oficinistas, cocineros, cuidadores de ganado para la empresa.

Otros proporcionaron ganado, caballos, mulas, mercancías, maíz y harina y forraje a las estaciones de correo.

De hecho, no se puede hablar de la frontera anterior a la guerra de Texas sin hablar también de Butterfield y su importante huella económica en la región.

Los dos están inextricablemente entrelazados.

Ahora, antes de la Guerra Civil, Washington desempeñó un papel mucho más importante en la configuración del área del oeste de Texas que la legislatura estatal.

Durante este período, el Ejército de los EE. UU. y el Director General de Correos de los EE. UU. se convirtieron rápidamente en los principales benefactores del oeste de Texas.

Los soldados y los civiles construyeron carreteras, fuertes y subpuestos y vigilaron el tráfico de correo, pasajeros y mercancías.

Las nóminas y los contratos federales proporcionaron enormes impulsos a la economía local.

Muchos de los primeros asentamientos de la región deben su existencia y su supervivencia a esta presencia federal.

LeRoy Hafen dice que "El Servicio Postal se convirtió en una importante agencia política que unía al pionero occidental con su gobierno y su hogar en el Este". El gobierno federal, a través de su servicio postal y militar, fue una agencia pionera al liderar la inmigración, alentar el asentamiento y hacer seguras las rutas de viaje.

Ahora, haciéndose eco de Hafen, Richard White dice que el oeste estadounidense, que incluye el oeste de Texas, "más que cualquier otra sección de los EE. UU., es una creación no tanto de esfuerzos individuales o locales sino de esfuerzos federales". De hecho, White sostiene que "el gobierno federal dio forma a Occidente". Los estudios realizados por varios académicos muestran que tanto la República de Texas como el estado de la estrella solitaria carecían de recursos suficientes para realizar mejoras internas y proteger a sus ciudadanos.

En última instancia, fue el gobierno federal y no Texas el que facilitó el asentamiento europeo-estadounidense en la región.

Económica y militarmente, el estado de Texas estuvo en gran parte ausente al oeste del meridiano 100 o aproximadamente de Abilene... al oeste de Abilene, Texas, hoy.

Ahora, el Ejército de los EE. UU., junto con el servicio de correo terrestre del Director General de Correos, impulsó el desarrollo económico de la región y su infraestructura.

Algunos de los edificios americanos europeos más antiguos en el oeste de Texas son estaciones de correo terrestre y fuertes fronterizos.

Ahora, por ejemplo, en 1846, el valor de todas las propiedades en Texas era de $34 millones.

En la segunda mitad del siglo XIX, el ejército de los EE. UU. gastó el doble de esa cifra o más de $70 millones en el estado de Lone Star y gran parte en el oeste de Texas.

Robert Wooster describe acertadamente el área como "un hijo del subsidio federal". Los colonos fronterizos, preocupados de que si Texas se separaba, um, perderían lucrativos contratos gubernamentales y mercados para sus productos agrícolas y, de hecho, que el Ejército y Butterfield Overland Mail se irían.

Las nóminas desaparecerían, lo que afectaría severamente a las tiendas, hoteles y salones locales.

Entonces, no sorprende que Forts Davis, Stockton, Duncan, Inge, Mason y Martin Scott estuvieran ubicados dentro de los condados de Texas que votaron en contra de la secesión.

Antes de seguir adelante, es necesario hacer un poco de historia de Butterfield Mail Line.

El 16 de septiembre de 1857, el Director General de Correos, Aaron Brown, firmó un acuerdo con John Butterfield de Utica, Nueva York, y sus asociados de Overland Mail Company para brindar servicio desde St. Louis y Memphis a San Francisco.

El contrato de seis años a $ 600.000 por año estipulaba que el servicio sería quincenal, o dos veces por semana, y coches de cuatro caballos o carros de resorte, y que cada viaje se hiciera dentro de los veinticinco días.

Muriel Wright señala que el Congreso "dejó la responsabilidad y la selección real de la ruta... a la administración del presidente James Buchanan". Según el Boletín de San Francisco, John Butterfield era un viejo amigo y compañero de Buchanan.

El director general de correos de Buchanan, Aaron Brown, era un ferviente sureño de Tennessee.

Brown había recibido numerosas ofertas por el contrato de correo, pero las rechazó todas.

En cambio, seleccionó su propia ruta, una de orientación sur que atravesaba Missouri, Arkansas, Oklahoma, Texas, Nuevo México, Arizona y California.

Ahora, Brown argumentó que el clima óptimo durante todo el año de la ruta sur garantizaría un servicio terrestre oportuno y confiable.

Si bien algunos aspectos de su argumento tenían mérito, muchos en el Congreso percibieron correctamente que el sesgo regional había influido fuertemente en su decisión.

Los legisladores del norte estaban preocupados con razón de que una ruta de correo terrestre del sur sentaría un precedente para el primer ferrocarril transcontinental de la nación y que las vías del ferrocarril seguirían los surcos del servicio de correo terrestre.

El Director General de Correos Brown ciertamente esperaba que este fuera el caso, y describió su selección como "la ruta pionera para el primer gran ferrocarril que se puede construir hacia el Pacífico". Los norteños no estaban dispuestos a permitir que esto sucediera.

Un periódico de California calificó la decisión del director general de correos de "falta de error" y "un ultraje", mientras que un periódico de Chicago la criticó como "una de las mayores estafas perpetradas en el país por los propietarios de esclavos". Ahora, en última instancia, el Congreso se estancó en la ruta hacia el Pacífico.

Y como señalan Ray Billington y Martin Ridge, "mientras el seccionalismo plagara la nación, no se podría construir ningún ferrocarril". Ahora, me encantaría tener esta carta a la derecha aquí.

Salen... salen a subasta por unos 5.000 dólares ahora, una de las cartas originales de Overland.

Ahora, el Director General de Correos, Brown, le otorgó a Butterfield la ruta y sus asociados, eh, por varios... obtuvieron el contrato terrestre por varias razones.

Además de su amistad con el presidente Buchanan, John Butterfield tenía muchos años de experiencia en la operación de servicios postales y urgentes.

Como señala Muriel Wright, "El mejor escenógrafo de todos los tiempos, si no de todos los tiempos... el mejor escenógrafo de todos los tiempos, si no de todos los tiempos, fue John Butterfield... Su habilidad y carácter son los de... . Su habilidad y carácter y el de sus asociados no fueron cuestionados en Washington". Uno de los socios de Butterfield en la empresa fue William G. Fargo de Wells Fargo and Company, fundada en 1852.

Butterfield y Fargo, junto con Henry Wells, fueron los tres principales fundadores de American Express Company en 1850.

W. Turrentine Jackson dice que Wells Fargo estaba dispuesto a hacer una suma considerable por sus operaciones financieras y exprés auxiliares en el oeste que conectaban con la gran línea de correo transcontinental.

"Parece bastante natural que Wells Fargo, la única de las cuatro compañías exprés que operan en un trans-Missouri West, tenga la mayor preocupación continua por el éxito de Overland Mail Company". Overland Mail Company estableció sus oficinas en 82 Broadway en la ciudad de Nueva York.

Financieramente, el negocio era una sociedad anónima con un capital de dos millones, que constaba de 20.000 acciones de $100 cada una.

En agosto de 1858, la empresa había vendido casi el veinte por ciento de sus acciones.

Los accionistas eran responsables de todas las deudas contraídas.

Los funcionarios de la empresa incluyeron a John Butterfield como presidente, Alexander Holland como tesorero y John Livingston como secretario.

Los informes crediticios confidenciales de 1860 señalaron que la empresa estaba "en condiciones prósperas y ganaba dinero rápidamente" y que todos los "propietarios eran ricos". Ahora, el establecimiento por parte del director general de correos de un servicio de correo transcontinental entre St. Louis y San Francisco, junto con los puestos avanzados del Ejército de EE. UU. en la región, ofrecía la perspectiva real de ganar dinero del gobierno federal y agencias relacionadas en la frontera.

Muchos entre la primera ola de colonos que se mudaron hacia el oeste después de 1848 sintieron una oportunidad de oro para capitalizar la mayor presencia de Washington en la región.

Algunos de estos empresarios fronterizos se hicieron ricos, algunos quebraron y otros perdieron la vida.

Ahora, las estaciones de correo terrestre y los fuertes militares requerían suministros y servicios regulares.

Las paradas de etapa de Butterfield y los puestos fronterizos necesitaban maíz y heno para el ganado, así como carne de res y productos para los soldados y empleados.

Dependían de los comerciantes para atender a sus comunidades locales y de los cargueros para transportar suministros.

También necesitaban personal civil para realizar servicios específicos.

Si bien hay pocas corporaciones... pocos registros corporativos sobrevivientes que documenten las operaciones de Overland Mail Company, los registros del intendente militar y las entrevistas con ex empleados revelan muchos detalles sobre el impacto económico de Butterfield en la frontera.

En muchos casos, la empresa de correos contrató a los mismos contratistas de forraje, ganado y fletes que abastecían a los puestos militares.

Algunos residentes de la frontera, en un esfuerzo por maximizar sus ingresos, trabajaron en varios trabajos a la vez.

El destacado conductor de Butterfield, Henry Skillman, también suministró carne de res a Fort Bliss en el condado de El Paso.

George Lyles, gerente de la estación Smith's Ranch Butterfield, tenía contratos de heno para Fort Bliss y Fort Quitman, también en el condado de El Paso.

Cuando no está ayudando a administrar la estación Clear Fork de Butterfield en el condado de Throckmorton, J.G. Irwin trabajó como contratista de carne para el cercano Camp Cooper.

Adam Rankin Johnson administró una serie de estaciones de Overland Mail Company mientras trabajaba simultáneamente como topógrafo estatal y carguero de agua.

Durante el período anterior a la guerra, la primitiva red de transporte de Texas obstaculizó su desarrollo económico.

El estado contaba con pocas vías bien desarrolladas que permitieran el movimiento oportuno de bienes al mercado.

En la década de 1850, el ejército de EE. UU. y Butterfield construyeron y mantuvieron gran parte del sistema de carreteras del oeste de Texas, que fue utilizado por innumerables soldados, inmigrantes, cargueros y diligencias.

Overland Mail Road fue el equivalente del siglo XIX del moderno sistema de carreteras interestatales, estimulando el tráfico de pasajeros, el transporte comercial de mercancías y el desarrollo económico en la frontera occidental.

En junio de 1858, el representante de Butterfield, Abel Rathbone Corbin, escribió al secretario de Guerra de los Estados Unidos, John Floyd, en nombre de Overland Mail Company, informándole a Floyd de la ruta a través de Texas.

Corbin agradeció profusamente al secretario Floyd por "sus amables expresiones con respecto a que el Ejército proporcionó protección al Overland Mail desde St. Louis y Memphis a San Francisco". El secretario Floyd, sin embargo, no tenía intención de proporcionar una escolta armada personal para Overland Mail Company.

Floyd le escribió a Corbin: "Percibirás la impracticabilidad de cumplir con tu pedido.

Sin embargo, se darán instrucciones a los comandantes de los departamentos de Texas y Nuevo México para que brinden a las etapas la protección que permitan los servicios militares de sus mandos". Ahora, considerando los escasos recursos de los comandantes y las diminutas guarniciones en sus eliminación, el ejército de los EE. UU. solo pudo brindar una ligera ayuda.

Uno puede leer entre líneas la carta de Floyd para ver que Butterfield estaba solo.

A lo largo de varias secciones de la frontera de Lone Star, el ejército de los EE. UU. era casi invisible, lo que dejaba a los empleados de la empresa de correos aislados para defender sus paradas de las incursiones de comanches y apaches.

Como disuasión defensiva, Butterfield construyó fuertes estaciones rocosas que parecían mini-fortalezas.

La compañía de correo dotó de personal a estas estaciones con su propio ejército privado, generalmente de cuatro a cinco personas por estación, cada una armada con un rifle Sharps y un revólver Colt Navy.

Ahora bien, la mayoría de las diligencias utilizadas por Overland Mail Company en el oeste de Texas no eran las pesadas diligencias de madera de Concord que se ven en películas tan populares como Stagecoach.

A lo largo de la árida frontera, era demasiado agotador para el ganado tirar de un engorroso Concord por caminos de arena profunda en clima seco o por tramos pantanosos después de fuertes lluvias e inundaciones.

En Texas, el vehículo de pasajeros típico era el vagón Celerity más ligero con techo de lona, ​​también conocido como vagón de barro.

Ahora, en promedio, los vagones Celerity cuestan alrededor de $700 cada uno.

La mayor parte del tiempo, se engancharon equipos de cuatro mulas a los carros de barro de Butterfield, aunque se usaron caballos en algunas secciones de la ruta.

Las mulas variaban en costo.

Las mulas de cabeza en la parte delantera del equipo costaban entre $ 35 y $ 40 cada una, mientras que las mulas de mayor calidad conocidas como ruedas, que costaban entre $ 70 y $ 80 cada una, se usaban en la parte trasera del equipo más cerca del entrenador.

La Overland Mail Company tenía de diez a veinte mulas disponibles en cada estación.

Los depósitos regionales más grandes de Butterfield mantuvieron de cincuenta a sesenta mulas y caballos en reserva para ajustes muy necesarios a lo largo de la línea.

Ahora, viajar en un vagón Celerity durante este tiempo estaba lejos de ser lujoso.

Los clientes se quejaron del hacinamiento crónico de los vagones, citando casos en los que la empresa de correos trató de meter a seis o siete personas en un espacio diseñado para acomodar solo a cuatro.

Un viajero se lamentó: "Los hombres de tamaño normal no tienen la menor posibilidad de sentirse cómodos en sus asientos". Otros pasajeros se quejaron de la velocidad de viaje interminablemente lenta del autocar a través de Texas, típicamente de tres a cinco millas por hora.

El corresponsal especial por tierra del San Francisco Daily Evening Bulletin denunció la práctica de la empresa de utilizar "miserables y pequeñas mulas gastadas" en la parte de Texas de la ruta.

Bueno, cuando no se ocupaban de las quejas sobre las mulas y los cuartos del coche, los empleados tenían que lidiar con clientes volátiles.

En 1859, un carruaje de Butterfield que transportaba al Dr. J.C. Tucker se detuvo en una estación de Texas al atardecer y los pasajeros desembarcaron para cenar.

Los problemas se habían estado gestando en la diligencia de Tucker durante algunas horas antes de la parada para comer.

Varios de los pasajeros se habían enfrascado en una desagradable discusión e intercambiado insultos.

Uno de ellos, Dutchy, un alemán rotundo, se había negado a fumar su pipa en un espacio herméticamente cerrado.

Un compañero de viaje, Texas, que provenía del estado de la estrella solitaria, agarró la pipa de la boca de Dutchy y la arrojó por la ventanilla del autocar.

Ahora, los fuertes ronquidos del alemán también resultaron intolerables.

Texas dijo: "Tendremos que deshacernos de este tipo" y procedió a abrir la puerta del carruaje.

"La siguiente sacudida que hizo el escenario, la puerta cedió y salió Dutchy, con los talones sobre la cabeza, hacia la carretera". Ahora, Texas tenía problemas no solo con Dutchy sino también con un joven francés en el entrenador que no apreciaba la atención de Texas hacia su atractiva compañera.

El francés amonestó a Texas: "Maldito seas, no te dirijas a esta señora". Texas respondió: "Bueno, Frenchy, hablas inglés lo suficientemente bien como para disculparte en la siguiente estación". Media hora más tarde, el autocar terrestre se detuvo en la parada del escenario.

Y tras desmontar, Texas y Frenchy decidieron saldar sus diferencias con un duelo en el corral de la estación.

Después de prometerle al Dr. Tucker que "arreglaría" al francés, Texas entró al corral y enfrentó a su oponente ante una multitud de media docena de empleados de Butterfield.

En el intercambio de disparos que siguió, Texas mató a Frenchy.

En ese momento, el conductor del tramo había terminado su cena y el ganado fresco estaba en los arneses.

Tucker y Texas "solo pudieron tomar algo de comida y saltar al carruaje cuando los ... mustangs salvajes comenzaron a galopar ferozmente". No hubo discusión sobre la presentación del asunto a las autoridades locales.

Tucker y Texas cabalgaron juntos hasta Nuevo México, cuando Texas se apeó en Deming.

Tales fueron los aspectos ásperos y caóticos de los viajes por tierra durante el período anterior a la guerra.

En 1860, otro incidente que involucró a un viajero de Butterfield apodado Texas ocurrió al este de Fort Davis.

Los compañeros de viaje de Texas a bordo del autocar eran una tripulación luchadora.

Entumecidos por estar sentados en la misma posición durante horas y horas, decidieron probar una nueva disposición de los asientos.

Para crear más espacio para las piernas, los que estaban en la parte delantera del vagón de Celerity empujaron las bolsas de correo hacia atrás.

Texas, sentado en la parte trasera del vehículo, se ofendió por compartir su estrecho espacio con las bolsas de correo.

Ignorando las quejas de Texas, uno de los que estaban al frente continuó moviendo sacos hacia atrás y, señalando sus pistolas, dijo que habría un problema "a menos que se acordara su arreglo". Ahora bien, esta amenaza enfureció a Texas, quien inmediatamente agarró su propia pistola y declaró: "Bueno, si hablas de problemas, yo también puedo; y en cuanto a ese asunto, me encantaría tener problemas como cualquier otra cosa". La declaración de Texas y los gestos que la acompañan "inmediatamente hicieron que el primer denunciante 'se acercara' y ejerciera su 'prudencia como la mejor parte del valor'". Métete con Texas". Volviendo ahora a la vida cotidiana en las estaciones de Butterfield, Overland Mail Company construyó la mayoría de sus paradas durante el verano de 1858.

En un año, había erigido más de cincuenta solo en Texas.

Por lo general, Butterfield colocó estas estaciones cerca de fuentes de agua, pero lo suficientemente lejos como para permitir el acceso de los nativos americanos.

Los trabajadores construyeron las paradas del escenario con madera, adobe, roca o una combinación de los mismos.

La construcción de una estación tomó alrededor de quince días con un equipo de tres hombres.

Las estructuras de roca más elaboradas cuestan alrededor de $ 1500 en mano de obra y materiales, mientras que los edificios de adobe y madera cuestan entre $ 150 y $ 200 cada uno.

Los cargueros transportaron madera terminada para puertas, techos, marcos de ventanas y pisos al oeste de Texas desde San Antonio.

Cada parada de escenario por lo general tenía dos o tres habitaciones que medían quince por quince pies, eh, con un corral adjunto.

Los corrales tenían siete u ocho pies de alto, construidos de adobe y/o madera, aunque algunos presentaban paredes de roca apilada.

Algunas de las estaciones más grandes presentaban planos de planta más elaborados y espaciosos.

El director de escena Parker Burnham recordó varios que tenían dieciséis por treinta en un lado, dieciséis por treinta en el otro lado con una puerta, eh, entre los dos que conducían a la entrada de la estación.

En la parte trasera había un patio cuadrado de dieciséis pies.

En estos edificios más grandes, algunas de las habitaciones pueden tener pisos de madera acabados.

La estación Leon Holes, situada en el condado de Pecos, nueve millas al oeste de Fort Stockton, Texas, tenía cinco habitaciones, incluido un comedor, cocina, dos dormitorios y un depósito.

El almacén contenía grano, suministros de economato, herramientas y municiones.

Muchas de las paradas del escenario también incluían ojos de buey en las paredes para que los empleados dispararan a los indios atacantes.

Como dijo el juez de distrito del condado de El Paso, Josiah Crosby, ninguna de estas estructuras eran "hoteles de la Quinta Avenida".

Eran edificios toscos... improvisados ​​con materiales disponibles." Crosby nunca recordó haber visto techos de tejas en los edificios o vidrio en sus ventanas.

Los empleados construyeron muebles para la estación en el sitio.

Los trabajadores hicieron mesas con tablas de pino sin terminar.

Las sillas, más a menudo los bancos, se fabricaban con troncos partidos.

Las camas eran toscas y de diseño simple.

El abastecimiento de las estaciones de correo terrestre creó una demanda considerable de productos fronterizos, lo que fue una buena noticia para los comerciantes regionales.

La siguiente lista ilustra el costo promedio de los suministros de la estación en el oeste de Texas.

La harina costaba 8 dólares el barril; tocino de veinticinco a treinta centavos la libra; café, cuarenta centavos la libra; té, de cincuenta a sesenta centavos la libra; azúcar, de veinte a veinticinco centavos la libra; sal, de treinta a treinta y cinco centavos la libra; y frutos secos, de veinticinco a treinta centavos la libra.

Ahora, los empleados de la estación rara vez comían carnes enlatadas.

Butterfield prefería mantener carnes frescas de res y cerdos en las paradas de los escenarios.

Overland Mail Company mantuvo a mano una gran cantidad de maíz y heno para el ganado, ya que el terreno local generalmente era demasiado escaso para satisfacer los requisitos de una estación durante todo el año.

Los pastos locales prevalecieron más desde la primavera hasta principios del otoño durante la llamada temporada de lluvias.

Dejar la parada del escenario para salir a cortar heno era a menudo una tarea mortal.

Las incursiones de comanches y apaches tenían como objetivo a los empleados que buscaban forraje.

Parker Burnham recordó: "A veces no podías ponerle un valor al heno porque era imposible conseguir que un hombre saliera y lo cortara.

No lo cortarían por $ 50 la hora ". Burnham recordó "tres casos" de hombres que fueron "asesinados por indios mientras cortaban heno". Como resultado, la compañía de correos recurrió cada vez más a la contratación de contratistas para transportar el forraje necesario entrenar.

Para evitar cualquier posible escasez, los contratistas de correo proporcionaron un suministro de ocho a nueve meses, que era de diez a doce toneladas de heno a $ 20 por tonelada y de 300 a 400 fanegas de maíz a $ 3 por fanega.

Ahora, Overland Mail Company operó un promedio de cuarenta y cuatro estaciones en Texas durante su contrato.

Había cuatro empleados por estación, más en las ciudades, o aproximadamente 176 empleados en Texas.

En 1860, los trabajadores calificados como herreros, carpinteros y albañiles ganaban $1,70 por día, mientras que los trabajadores comunes ganaban $1 por día.

Dado que la mayoría de los trabajadores terrestres eran peones, un buen promedio para todos los trabajadores podría ser de $1.25 por día o $456 por año para una nómina total de Texas por año de $80,256.

Buscando contratos federales y empleo con Overland Mail Company, varios tejanos abandonaron sus hogares y se mudaron al oeste de Texas.

Quizás nadie entendió mejor la dinámica de la economía fronteriza federal que J. D. Holliday, de 41 años, nativo de Kentucky.

Holliday era dueño de Comanche Springs en el condado de Pecos.

Los manantiales, ubicados en Fort Stockton, se encontraban entre las fuentes de agua más importantes del oeste de Texas.

Este astuto empresario también trabajó como gerente de la estación de Overland Mail Company estacionada allí.

En 1859, el ejército de los EE. UU. estableció Fort Stockton en la tierra de Holliday cerca de la parada del escenario, pagándole el alquiler.

Poco después, Holliday se convirtió en el cuidador del correo, el contratista de productos básicos y el jefe de correos.

A través de sus astutos tratos inmobiliarios y lucrativos contratos gubernamentales, el residente de Kentucky demostró en repetidas ocasiones una gran perspicacia para maximizar las oportunidades comerciales en esta remota región.

Ahora, en mayo de 1859, Overland Mail Company perfeccionó su ruta en el oeste de Texas, trasladando las operaciones desde Upper Emigrant Road hacia el sur hasta Lower Emigrant Road.

Un incentivo importante para este movimiento fue la mayor presencia del Ejército de los EE. UU. a lo largo de la carretera inferior al oeste del río Pecos.

En septiembre de 1858, los militares establecieron Fort Quitman seis millas por debajo de la parte inferior... el cruce de la carretera inferior y el Río Grande.

Cuatro meses después, en enero de 1859, las tropas establecieron Fort Stockton en Comanche Springs a horcajadas sobre Comanche War Trail.

Estos dos nuevos puestos de avanzada, junto con Fort Davis y Fort Bliss existentes en el condado de El Paso, proporcionaron una presencia militar federal a lo largo del camino inferior que tanto faltaba en el camino superior.

Ahora, mientras que el cambio a la carretera inferior le dio a Butterfield una mejor protección militar, el gasto de abandonar la infraestructura de la carretera superior, así como el establecimiento, el suministro y la dotación de quince nuevas estaciones en la carretera inferior crearon una carga financiera adicional que la empresa no podía permitirse. .

A medida que avanzaba la segunda mitad de 1859, la junta directiva de Overland Mail Company enfrentó una crisis fiscal inminente que requería una acción inmediata.

Aunque las finanzas de Butterfield... aunque el contrato de Butterfield era de $600,000 por año, el gobierno federal no pudo cumplir con sus obligaciones financieras después de marzo de 1859 cuando el Congreso se estancó en el proyecto de ley de apropiación anual de la oficina de correos.

Como resultado, el flujo de caja de Butterfield se agotó, obligándolo a pedir grandes préstamos.

Los informes crediticios confidenciales de marzo de 1860 señalaron que Overland Mail Company estaba "un poco avergonzada antes de que se aprobara el proyecto de ley de asignación de la oficina de correos, pero ahora tiene fondos y pronto tendrá $ 300,000 adeudados por el gobierno". Los retrasos finalmente resultaron costosos.

En abril de 1860, el secretario de la compañía, Alexander Holland, informó que "el incumplimiento del gobierno de pagar a los contratistas de correo durante el último año nos ha significado una pérdida de $ 65,000". Las crecientes deudas, incluidas las pérdidas de ingresos postales y la alteración de su itinerario en Texas, finalmente precipitaron la destitución del presidente de Overland Mail Company, John Butterfield.

Un estudio de las operaciones financieras de la empresa realizado por W. Turrentine Jackson revela que "desde el principio, Wells Fargo actuó como el 'banquero' de Overland Mail Company... otorgando préstamos sin garantía para el desarrollo de la operación postal... la empresa de correos". Tres de los principales accionistas de Overland Mail Company también se desempeñaron como directores de Wells Fargo.

En una reunión de la junta directiva de Overland Mail Company en agosto de 1859, dos directores en funciones de Wells Fargo expresaron su preocupación por la administración y los gastos excesivos.

A principios de 1860, su preocupación resultó aún mayor cuando una contabilidad mostró que Overland Mail Company le debía a Wells Fargo más de $162,000 en préstamos.

La situación llegó a un punto crítico en una reunión posterior de la junta en marzo de 1860 cuando Wells Fargo dejó en claro que todos los anticipos hechos a Overland Mail Company a partir de entonces tendrían que estar garantizados con garantías.

Wells Fargo exigió que Overland Mail Company asignara todos sus activos físicos como garantía para garantizar estos préstamos.

Wells Fargo también amenazó con que si la compañía de correo no cumplía con sus demandas, presentaría una acción de ejecución hipotecaria en su contra.

En otra reunión de la junta el 20 de marzo de 1860, los directores llegaron a un compromiso.

Wells Fargo retiraría su acción de ejecución hipotecaria siempre que se hicieran cambios en la junta directiva y John Butterfield fuera destituido como presidente de Overland Mail Company.

Al día siguiente, por una votación de seis a uno, la junta instaló a John B. Dinsmore como nuevo presidente.

Wells Fargo ahora controlaba Overland Mail Company.

Irónicamente, John Butterfield ya no estaba a cargo de la línea escénica que llevaba su nombre, Butterfield Overland Mail.

Bueno. Con nuestra introducción ahora en su lugar, salgamos al campo y visitemos varios de estos sitios históricos en la frontera anterior a la guerra de Texas.

Nuestra primera parada de hoy será en el río Middle Concho, al oeste de la actual San Angelo, Texas.

En la cabecera de Middle Concho, al oeste de... disculpe... en la cabecera de Middle Concho, los autocares se detenían en la estación de Butterfield's Head of Concho.

Situada a 2,400 pies de altura, Head of Concho fue la última agua permanente en la ruta durante ochenta millas hasta Horsehead Crossing en el río Pecos.

Head of Concho también sirvió como centro de operaciones regionales y base de suministro para Overland Mail Company.

Butterfield construyó aquí una importante fortaleza de roca cerca de un pozo de aguas profundas que proporcionaba un amplio suministro de agua tanto para los empleados como para el ganado.

Puedes ver algunas de estas paredes aquí.

Esta es probablemente una de las ruinas de estaciones mejor conservadas de Texas.

Y, eh, está su servidor en un rastro del viejo camino allí en el medio.

Y estos son algunos de los artefactos que se encontraron en el sitio cuando salimos.

Ahora, al describir un escenario, un viajero notó las "colinas bajas y áridas" que rodean la parada del escenario.

La tierra, "desprovista de toda madera", estaba "perfectamente seca y polvorienta". Cabeza de Concho también sirvió como depósito de carne.

La constante demanda de ganado en la frontera de Texas alentó a los ganaderos locales y a los empleados por tierra a criar ganado para venderlo a la empresa de correos y al ejército.

Un reportero de San Francisco que viajaba hacia el este en 18 ... a fines de 1858 observó que el encargado de la estación en Head of Concho "tenía cien cabezas de vacas pastando en los alrededores". Nuestra siguiente parada de hoy es en Mountain Pass en el condado de Taylor, que se encuentra al suroeste de la actual Abilene, Texas.

Mountain Pass atraviesa la divisoria Callahan de 2400 pies.

Esta división se encuentra a mitad de camino entre las cuencas hidrográficas de Clear Fork y Colorado River.

Hoy, los conductores en la carretera interestatal 20 pueden ver Callahan Divide en la distancia al sur de Merkel, Texas.

A lo largo de su uso como parada de etapa, Mountain Pass se clasificó constantemente como uno de los sitios más mortíferos en toda la ruta de Texas.

Mountain Pass Station se encuentra en una colina con vista a un hermoso manantial.

Hoy el manantial es un estanque cerrado rodeado de altos juncos.

Pude sacar una foto de mi papá junto al estanque.

Ahora ha fallecido, por lo que fue genial tenerlo allí.

Cuando el carruaje de Butterfield del reportero del New York Herald, Waterman Ormsby, se detuvo en la estación Mountain Pass en septiembre de 1868, una anciana afroamericana le sirvió un desayuno de "café, carne de res dura y pastel sin mantequilla". Al comentar sobre su comida, Ormsby dijo: "Hay un viejo dicho que dice que 'todo hombre debe comer su bocado de tierra', y creo que he tenido buena medida con mi picotazo en este viaje, que lo ha pasado mal con venganza. " En marcado contraste, el reportero J. M. Farwell del Daily Alta California disfrutó de su visita aquí.

Al llegar a las dos de la mañana a principios de noviembre de 1858, Farwell saboreó una buena comida de "filetes de res, huevos, café y cosas por el estilo". Al comentar sobre el paso fácil de su entrenador por Callahan Divide, Farwell dijo que el lugar difícilmente podría llamarse un "paso" ya que el camino era muy suave y la velocidad del entrenador a través de él era muy rápida.

Los ocupantes de un vagón en dirección este de julio de 1860 podrían haber discrepado con Farwell.

Un vagón de Celerity con siete pasajeros, un conductor y un conductor de Butterfield llamado Stout tuvo serios problemas poco después de salir de Mountain Pass Station.

Cuando el rienda hizo restallar el látigo, los caballos echaron a correr a gran velocidad.

Al llegar al borde del paso, el conductor trató de aplicar los frenos antes de descender por el desfiladero.

Los frenos fallaron, lo que obligó al operador del vehículo a tomar medidas drásticas.

Hizo girar a los caballos hacia la ladera de la colina y sacó el carruaje del camino.

El vagón chocó contra un árbol, "literalmente rompiendo el carruaje en pedazos, matando a un hombre ... e hiriendo a todas las demás personas en el escenario en mayor o menor medida". El muerto era un pastor de ganado de Missouri llamado MacKay que se dirigía a California.

Un informe periodístico dijo que el conductor, el Sr. Stout, "fue severamente cortado en la cara, su nariz completamente aplastada... y también se queja de lesiones internas". El fatal accidente retrasó el servicio de correo terrestre durante treinta horas.

Y en un extraño giro del destino, MacKay había convencido al titular original del boleto, un hombre de Iowa, para que renunciara a su asiento en el vagón desafortunado para que MacKay pudiera viajar con un amigo.

Y finalmente, aunque Butterfield Overland Mail operó durante solo treinta meses desde septiembre de 1858 hasta abril de 1861, durante ese tiempo la línea de correo influyó e intersectó gran parte de la historia fronteriza de la nación.

Si bien parte de nuestra historia de hoy tiene lugar en el estado de la estrella solitaria, esta es una historia estadounidense.

Muchas de las mismas preocupaciones que desafiaron a los tejanos del siglo XIX confrontaron a los ciudadanos al otro lado de la frontera.

Gracias.

MITCHELL: Está bien. Ahora tenemos unos quince minutos para preguntas y respuestas.

Entonces, tengo el micrófono.

Entonces, para aquellos de ustedes que estén interesados ​​en hacer una pregunta, háganmelo saber y les pasaré el micrófono.

PÚBLICO: Me pregunto, ¿cuál era la situación antes del overland -- el, eh, escenario de Butterfield? Digamos que estabas en St. Louis y querías recibir una carta para California.

¿Qué harías? Si tuviera una carta y quisiera enviarla a San Francisco desde, digamos, St. Louis, ¿qué implicaba hacerlo? ¿Cómo recibió una carta antes de este esfuerzo de 1858 a San Francisco? ELY: Está bien. Por lo general, iría en barco y luego en los barcos de correo que llevarían el correo de esa manera a San Francisco.

Entonces, la necesidad era tratar de conectar el país internamente, proporcionar correo y servicio de pasajeros para que todas estas comunidades en el interior del país pudieran recibir su correo y también traer pasajeros a través del país, conectando California con el resto del país. país.

AUDIENCIA: ¿Y adónde iría ese vapor? ELY: Está bien. Así que iban, creo, alrededor de América del Sur y venían allá.

PÚBLICO: Todo el camino... ¿no cruzarían el Istmo de Panamá? ¿Vendrían por toda América del Sur? ELY: No hubo ninguno.

AUDIENCIA: Sería por tierra.

ELY: Podría haberlo hecho.

No soy un experto en los buques de navegación marítima.

Quizás algunos de ustedes lo sepan. No estoy seguro de eso.

PÚBLICO: Creo que he oído que la forma más segura era dar la vuelta a Sudamérica y la forma más arriesgada era ir por tierra a través de Panamá.

AUDIENCIA: Por las enfermedades.

AUDIENCIA: Sí.

ELY: Correcto.

AUDIENCIA: Gracias. Hablaste de Concho.

El ejército de los EE. UU. tenía un puesto allí, Fort Concho, que todavía está allí con calidad de museo hoy.

Hiciste esto... hablaste de todos los eventos que estaban ocurriendo en la estación Butterfield.

¿En ese momento estaba allí el Fuerte Concho y habría respondido la tropa? O, um, ¿tienes alguna información sobre eso? ELY: Entonces el Fuerte Concho se construyó en 1867.

AUDIENCIA: Bueno, después de la Guerra Civil.

ELY: Sí. De hecho, estaré allí en un par de semanas, y ellos... están literalmente solos aquí.

AUDIENCIA: Gracias.

ELY: Sí, señor. Gracias. Sí señor.

AUDIENCIA: ¿Algún robo de correo registrado... algún robo de correo registrado en ese período? ELY: No. Tenemos ataques indios, comanches atacando la diligencia.

Y muchas de las estaciones a lo largo de la ruta de Texas fueron atacadas, no solo una, dos o tres veces.

Un número de personas asesinadas, como escucharon.

Pero encontré... Revisé todos los periódicos.

Encontré un robo en Arkansas.

Y también es un mito.

También dicen que la Overland Mail Company nunca transportó oro o plata, pero lo hicieron.

Tengo un relato en el libro que habla de principios de 1861 cuando el país se estaba desmoronando, en realidad tienes... esto es cierto... Texas Rangers atacando estaciones de la compañía de correos, robando su forraje y tomando materiales de... de la línea de correo terrestre.

Uh, y entonces un vagón, el conductor dijo que esperó fuera de la carretera en unos arbustos por un tiempo hasta que los guardabosques pasaron porque llevaba una cantidad de oro y plata, y no quería que lo liberara el Texas. Guardabosques.

Si.

AUDIENCIA: Gracias, Dr. Ely.

Um, hablaste sobre la disolución de Overland.

Um, ¿puede decirnos un poco más si eso fue bastante repentino con la secesión o si hubo una especie de deterioro gradual del servicio? ELY: Sí. Fue este último caso.

Entonces, el 2 de marzo de 1861, el Congreso ordenó a Butterfield que trasladara la ruta a la ruta central, bien, a través del medio del país fuera de la ruta sur.

Pero eso en realidad no sucedió hasta... la última vez que puedo encontrar un autocar por tierra pasando por Texas es la primera semana de abril.

Y un director general de correos en San Francisco el 5 de abril dice que no van a viajar más vagones hacia el este.

Así que más o menos sobre la primera semana de abril.

Y luego tengo una cuenta eh, del periódico y hay una gran caravana que va hacia el oeste desde Texas, eh, al territorio de la Unión, de todos estos carruajes y varios cientos de ganado y empleados.

Este gran éxodo.

Así que están cerrando la ruta y saliendo de Texas a principios de mayo de 1861.

AUDIENCIA: Al enterarse de todas las tribulaciones que atraviesan el país, ¿qué tan difícil fue reclutar personas para trabajar en esa línea? Porque ciertamente no me gustaría ser voluntario.

ELY: Bueno, como viste, quiero decir, mucha gente... un dólar por día en ese entonces era un pago bastante bueno, y eso es lo que a menudo se les pagaba a los vaqueros durante el siglo XIX: un dólar por día.

Así que la gente necesitaba trabajo.

Y como señalé, varias personas estaban trabajando en varios trabajos a la vez para maximizar sus oportunidades. Si.

No me hubieras hecho salir, pero muchas veces, uh, especialmente como en esta área aquí, había inmigrantes germano-estadounidenses que vivían a varios cientos de millas de aquí.

Entonces, sus hogares podrían estar en Fredericksburg o Mason, Texas.

Y vendrían aquí a la línea de correo y luego podrían tomar un descanso e irse a casa.

Obviamente, algunos de estos gerentes de estación como Shephard vendrían desde Kansas.

Estoy seguro de que le pagaron más. Pero sí.

Habría sido un trato bastante duro.